疫情前后，海运业扮演什么角色；当前市场处于历史上什么水平；当前运价上涨的主要原因有哪些；如何看待当前运价上涨对中国企业的影响；行业措施建议应从哪些方面考虑……
针对各方普遍关心的当前海运集装箱市场一系列热点问题，交通运输部水运科学研究院贾大山作出专业分析回应。
中国对外贸易进出口货物中，海运完成的比例从疫前的94.3%升至当前的94.8%，海运业肩负着抗击疫情保障国民经济平稳运行的重要使命。
世界71%被海水覆盖的特点，决定了海运业始终扮演着支持国家安全、促进经贸发展的双重角色。面对百年不遇的新冠肺炎疫情，海运业更是在保障国民经济平稳运行中发挥着重要作用。
联合国贸易和发展会议、中国海关及港口统计数据显示，从2019年疫情暴发前到2021年7月，全球贸易中超过80%的货物通过海运完成，而中国对外贸易进出口货物中，海运完成的比例更是从疫情前的94.3%升至当前的94.8%。
中国发挥全球抗疫物资最大供应国的作用，积极开展抗疫国际合作，尽己所能向全球200多个国家和地区提供和出口防疫物资。2020年3月至2020年年底，中国海关共验放出口主要疫情防控物资价值4385亿元，其中大部分通过海运完成。充分体现了中国作为负责任大国的形象，为全球抗击流行病作出了重要贡献。
疫情期间，不少国家和地区面临因疫情封锁导致港口操作效率下降等情况，但中国海运企业在主要贸易航线运营有序的基础上，加大港航合作力度，开辟新航线，进一步激活海运贸易。
中远海运集团、招商局集团等骨干航运企业联合中国重点港口，积极巩固与产业链上下游企业的沟通协调机制，确保近洋、远洋主要贸易航线不中断，保障能源、化工原料等重要物资便捷转运，为外贸运输和生产生活提供了有力支撑。同时在船员问题上，航运企业积极推动船员换班“应换尽换”，自2020年4月1日至今，中国累计完成国际航行船舶船员换班27万余人次，针对船员伤病救助1600余人次。
本轮国际集装箱运输市场运价上涨程度和涉及面前所未有。国际集装箱运输与世界贸易形势高度相关。自20世纪60年代以来，国际集装箱运输市场运价经历了多轮涨跌，周期性较强。但较之以往，本轮上涨幅度之大、势头之猛、涉及面之广，前所未有。
一是涨幅大。截至2021年8月底，中国出口集装箱运价指数（CCFI）达3079点，较2019年同期上涨269.5%，较2020年同期上涨240.1%，创历史新高。二是涨势猛。今年年初至今，CCFI上涨1420点，近8个月上涨点数甚至高于本轮上涨前的历史最高值（1336点）。
国际集装箱运输市场化程度较高，运价取决于供需关系。需求端，中国贸易占全球出口市场份额由疫前的13%左右升至目前的15%左右；供给端，“船、箱、人、服务”四方面出现瓶颈。
国际集装箱运输市场化程度较高海运，运价主要取决于供需关系的状况。从需求端看，今年以来全球经济持续复苏，国际贸易迅速恢复、快速增长，即使与2019年同期相比，集装箱运输需求增长约6%。
从供给端看，首先，运力周转效率明显下降。与2019年相比，船舶运力增长约7.5%，受疫情影响，船舶堵港延长了在港停泊时间，国内港口船舶平均在港停时增长约2天。特别是北美港口，船舶在港停时超过8天，且拥堵状况还在持续。周转下降打破了原有的基本平衡状态，与2019年供求基本平衡略有富裕的状态相比，出现约10%的供给不足。
市场推动实现新常态下高运价的基本平衡。也就是运价高涨，刺激航运公司采取各种措施提高运输能力。一是减少常态闲置船舶运力“能用尽用”。根据海运市场研究机构数据显示，全球集装箱船闲置运力已降至不足1%，除去目前必须维修的船舶以外，基本上所有船舶运力已投入当前市场。二是提高航速和装载率。优化航线到需求更旺盛、供给更不足的航线。三是高运价使得部分货物转向散杂货市场。
其次，集装箱进出失衡加剧供应链紧张。我国港口国际航线集装箱吞吐量数据显示，疫情前我国每年需要进口空箱周转在3700万TEU箱次左右，受集装箱境外流通周转不畅影响，加之陆上中欧班列等方式分流15万TEU箱次影响，疫情冲击最严重的情况下海运进口空箱量缺口达到200万TEU箱次，随着集装箱生产的加快和出货节奏调整，目前“一箱难求”的状况已有较大程度改善。
再次，船员供给持续紧张。菲律宾、印度等海员大国疫情形势复杂，加之船员换班和隔离问题，全球海员缺口问题更加突出，导致集装箱海运市场船员成本持续上升。
综合来看，从疫情暴发开始，国际集装箱运输市场需求下降，2020年上半年的航运市场特别是集装箱班轮市场处于低谷；但随着2020年下半年直至2021年全球贸易复苏，海运需求逐步恢复，而疫情导致的货运需求不均衡性增加、集疏运不畅、港口拥堵等，使船舶运行效率下降，从而使得市场供求关系迅速逆转，船舶运力供不应求使集装箱班轮运价持续大幅上涨。
目前只是个别班轮公司受船期延误、天气、疫情防控措施等影响，在个别港口可能出现临时性的、少量的空箱短缺。
根据德路里数据，全球集装箱保有量超过4000万TEU，近几年平均每年新增集装箱的需求在300万TEU左右。
2021年1月，中国主要港口空箱短缺量达到高峰的38.5万TEU箱次，中国造箱企业（占全球总产量的96%以上）加大生产力度，月度产能逐渐升至历史最高的50万TEU，截至上半年底，中国主要港口空箱短缺量已降至约6.7万TEU箱次，空箱短缺状况得到有效缓解。
中国主要集装箱生产企业新箱库存已连续多周超过40万TEU，新箱库存有充足保障。目前只是个别班轮公司受船期延误、天气、疫情防控措施等影响，在个别港口可能出现临时性的、少量的空箱短缺。
港口拥堵问题带来了集装箱航线服务水平明显下降，疫情暴发初期全球主干航线（亚欧和亚洲—美西航线%以下。
?码头建设投资放缓使得港口能力增长有所减缓。近几年，随着全球加工贸易重心向东南亚等区域的发展中国家转移，投资也跟随着产业发展进行调整。中国沿海港口由于前几年投资下降，港口能力适应性从疫情前的适度超前，降至疫情后的基本适应。
?港口疫情应对措施降低码头效率，影响服务能力发挥。针对疫情的检查检测、疫情处置、海员换班等应对措施使码头整体效率下降，甚至封闭区域、停止作业，加之集装箱集疏运周转减缓等，导致集装箱运输供应链整体能力被削减14%左右。
综合以上因素，港口拥堵问题带来了集装箱航线服务水平的明显下降。疫情暴发初期全球主干航线（亚欧和亚洲—美西航线%以上，随着各大班轮公司在应对疫情过程中的运力管控，加上港口拥堵、台风灾害以及运河通道堵塞等问题，使得原有的班期被打乱，截至2021年7月，准班率已降至20%以下，集装箱供应链高峰低谷的不平衡局面更加严重，而且一个环节延误所造成的连锁反应更放大了航运市场的供需紧张状况。
运价上涨对中国企业的影响主要体现在运输服务效率的下降，中小企业受影响更大。
根据相关调研，中国集装箱进出口贸易结构中，出口占比约为70%，进口占比约为30%。出口货物中，中国大部分出口企业签署的是FOB条款贸易合同（国外买家掌握运输权、支付运费），由中方掌握运输权的出口CIF条款贸易合同的份额约为30%。进口货物基本类似：中国大部分进口企业签署的是CIF条款贸易合同（国外卖家掌握运输权、支付运费），中方掌握运输权的进口FOB添款贸易合同的份额仅为20%至30%。
综合来看，中国进出口货物贸易中，由中国企业掌握运输权的货物占比低于30%，这部分企业直接受运价波动影响，其他大部分企业理论上不受运价波动影响。
从集装箱供应链的角度，由于贸易和运输权大部分掌握在欧美国家的如沃尔玛、宜家等大型零售采购商手中，因此运价上涨将直接影响这些企业的采购成本。
由于航线准班率下降，舱位紧张，使得中国出口加工企业的贸易流通不畅，进而影响企业的订单执行和生产安排。
由于缺乏长协的保障，中小企业主要在即期市场寻求运输服务，受制于议价能力和运力保障力度，中小企业在当前运价上涨过程中面临着“一箱难求、一舱难求”的困境。
中国11家A股航运上市公司近10年的数据显示，10年累计盈利399亿元，平均净资产回报率仅为0.4%，远远低于全部A股上市公司12%的平均净资产收益率水平。
从2020年至2021年上半年，受益于运价大幅上涨，航运企业都实现了经营业绩的暴发式增长。2021年上半年，11家A股航运上市公司实现营业收入1706.4亿元，同比增长57.8%；实现净利润409亿元，同比增长393%。A股航运上市公司利润创10年来最好季度表现，从2020年三季度以来，持续保持每季度100亿元以上的净利润表现。
尽管航运企业在经营效益上取得暴发式增长，但从结构和历史角度看，航运企业的高收益状况与其周期性产业的特征关系紧密。
首先，从结构上看，尽管目前集装箱业务效益超预期，但油运市场依然保持低迷状态。上半年，中远海运集团和招商局集团的油运板块持续低迷，中远海能、招商轮船和招商南油3家主要油运上市公司的净利润分别下跌81%、69%和82%，当前国际油运市场需求侧恢复有限，叠加供给侧运力过剩，市场下行压力进一步加大。
其次，从历史看，因为其重资产的特性，在运力供给方面很难与市场需求保持同步，因此存在较强的周期性。从200多年历史统计来看，航运总是“好日子短暂，苦日子长”，两者比例为1∶1.7。根据我国A股航运上市公司近10年的数据显示，所有11家公司10年累计盈利399亿元，平均净资产回报率仅为0.4%，远远低于全部A股上市公司12%的平均净资产收益率水平。
因此，从资本回报的角度，航运业的高收益伴随着市场起伏波动的高风险，由于航运业是一个重资产重投入的行业，所以在市场失衡状况下的高收益意味着企业将进行下一轮新的运力投放，以平抑当前的紧张状况。同时，也必须预见到，未来可能因为更多运力投放带来的供给过剩，从而使得当前相对景气的市场逐渐滑落至低谷。
即使供求关系全面恢复到2019年水平，但由于各类要素成本上涨，运价难以回落到2016年至2019年的水平。
从运力发展看，在市场逐步兴旺的背景下，当前船东加大投资造船力度，到2021年8月订单运力占现有船队比重涨至21.3%，这一水平远低于上次航运高峰2007年60%的水平，是较理智的。即使这些船舶在2024年前投入使用，在运量年均增长3%、拆解年均3%的背景下，运力与运量的关系基本维持不变，市场仍将保持较高的运价水平。
造成这次供需关系失衡的主要原因是由于疫情而导致的周转效率下降，特别是港口拥堵，这一问题具有极大挑战性和不确定性。人们应对疫情的基本举措是“疫苗+隔离”，面对病毒的不断变异和局部暴发，使得防疫任务依然非常艰巨。
如果疫情得到解决，相关环节效率得到恢复，假设闲置运力回归到3%的水平，供需关系紧张状况也将明显缓解；同时，加快港口基础设施建设、提升港口能力适应性，也是缓解当前海运供求关系的又一重要举措。即使供求关系全面恢复到2019年水平，但由于各类要素成本上涨，运价难以回落到2016年至2019年的水平。
加强全球协同应对疫情挑战，使港口能力保持适度超前，防止垄断对市场健康发展造成影响的可能性，提高智能化水平和加大长协比重，是值得行业考虑的五个方面。
加强全球协同，共同应对疫情对海运业的挑战。为保障供应链安全，保障海员和码头操作人员身心健康，在全球协同控制疫情的同时，强化交通运输、海关和检验检疫等部门的协作，形成一套高效、有效的检查、检测和处置措施，解决海员防疫、救治和换班难等问题。
提升港口适应性。切实根据发展需要，加快港口基础设施能力建设，使能力适应性常态下保持适度超前。
强化市场监管。针对海运市场运价暴涨、班轮公司集中度高和经营联盟化的实际，政府部门应进一步加强市场监管，防止垄断对市场健康发展造成影响的可能性。
提高智能化水平。疫情对技术岗位的防疫和换班制度造成冲击，应进一步加速推动自动化和智慧航运建设，本质上减少人感染，提高各类技术岗位人员的适应性，提高供应链的畅通、安全与经济高效水平。
加大长协比重。面对市场不确定性，为提高供需双方市场预期，长协比重将进一步加大。同时，运价、运力期货平台可望为小客户签订长协提供平台。
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