20GP、40GP和40HQ是最常见的集装箱，这些集装箱主要用于江海运输和铁路运输，特别是海-铁联运。也可以写作20GP、40GP和40HQ。意为英尺。
GP 是General Purpose的缩写，意为“通用目的”“普通用途”。用到集装箱方面，就是普通柜、普通箱的意思。如20GP就是20英尺长的标准集装箱，40GP就是40英尺长的标准集装箱。集装箱也叫货柜。
集装箱一般按照尺寸和用途分类。根据尺寸（长度和高度）的不同，可分为20GP，40GP，40HQ等常见类型；根据不同用途，可分为干货箱（也叫普通箱）——代码GP，干货高箱——代码GH（也叫HC或HQ），冷冻箱——代码RF，冷冻高箱——代码RH，挂衣箱——代码HT，框架箱——代码FR，开顶箱——代码OT等。
20GP是20英尺普柜，习惯上叫小柜，而40GP和40HQ则习惯上称为是40英尺大柜。40HQ也称为40英尺高柜，因为40HQ的高度要比20GP和40GP高一英尺。
Place of Receipt有时也叫Port of Receiving——指承运人从托运人手中接收货物的地点，一般是内陆的某个地点，特别是内陆港时。比如石家庄是天津港的内陆港，承运人如果从石家庄开始接收货物，那么提单上Place of Receipt一栏应填Shijiazhuang，而不是Tianjin。这就是收货地。
Port of Loading简称POL——指装船的港口，一般为始发地国家的沿海港口。比如上例，货物在天津港装船，所以提单上Port of Loading一栏应填Tianjin。装运包括始发港的装运和中转港的装运，中转港也可以说是POL。所谓中转，是指在中转港把货物或集装箱卸下，换装到另一艘船上，继续运输。始发港到中转港的运输，叫做头程，中转港到目的港的叫做续程。
Port of Discharge简称POD——指卸船的港口，一般为目的地国家的沿海港口。比如上例，在石家庄接收货物，在天津港装船，假如在New york纽约卸船，那么纽约就是POD了。注意：如果有中转，比如在韩国釜山Pusan中转，那么釜山也叫POD。
以上是典型的海-陆联运——先通过海运到达洛杉矶，然后转陆运（铁路或公路）到达美国内陆点城市科罗拉多州的丹佛市。
要注意的是，因为美国重名的城市特别多，说到美国某个城市的时候，一般都要加上州名。比如以上CA就是加利福尼亚州（California）的简称，CO就是科罗拉多州（Colorado）的简称，否则很容易混淆！因为美国地名管理当局规定：在同一个州内不能有重名的城市/县，但是不同的州可以重名；美国人又特别喜欢用名人的名字来命名，比如富兰克林、华盛顿、林肯等，叫做富兰克林市/县、华盛顿市/县、林肯市/县的都有几十个之多！
还有更奇葩的，同一个城市居然属于不同的州！——城市名称完全一样，紧紧挨在一起，从地图上看就像从中间一刀划成两半。（同一条街道属于不同的城市，在美国也比比皆是！）
比如堪萨斯城——有Kansas City, MI和Kansas City, KS——MI是密苏里州的简称，KS是堪萨斯州的简称，Kansas City, MI是密苏里州的堪萨斯城，Kansas City, KS是堪萨斯州的堪萨斯城。如果你对美国人说你在Kansas City，他们一般会问：是密苏里州的堪萨斯城还是堪萨斯州的堪萨斯城。
D/O是Delivery order的首字母简称，意思为提货单，因为进口时才有，也叫进口提货单，常见的是进口集装箱货物提货单。
比如有一个集装箱货物从洛杉矶装船，通过海运到达天津港，收货人或通知人收到船公司或其代理发的《到货通知》（Arrival Notice，简称AN，或Notice of Arrival，也叫到港通知）之后，要按照《到货通知》上的要求，收货人或其代理人拿着相关资料（主要是发货人给的提单——如果是电放提单先要收货人背书，所谓背书就是在电放提单的背面盖收货人的公章，如果是正本提单就不用背书），去《到货通知》上指定的换单代理（船公司或船代）处换取D/O，拿到D/O之后才可以进入检疫、报关等环节。没有D/O是报不了关的，当然也就提不了货。
D/O之所以被称为提货单，原因大概也在这里，因为D/O是提取货物的必要的、最重要的文件。当然，D/O上面有几个地方是需要相关部门盖章的——比如做完检验检疫了，就要在检验检疫一栏盖检验检疫章；报完关了，就要在海关一栏盖海关章等。
如图：第一个格子盖收货人章，第二个格子盖海关章，第三个格子盖检验检疫章……还有几个格子，普通货物一般用不到，是预留给特殊货物的。只有在检疫、报关等必要手续都完成之后，收货人才可以提到货。比如，如果没有海关章（意味着报关还没完成，海关还没放行），收货人是提不走货物的。
同理，从中国海运出口到国外的货物也是一样的，到达目的港后，收货人（consignee）或通知人（notify party）会收到船公司或其代理发的《到货通知》（也叫到港通知），收货人、通知人或其代理人会拿着发货人给的提单，按照当地的法律法规和流程要求，先去换单代理处换取D/O提货单，然后进行清关，都完了之后，凭D/O提取货物。
D/O是清关和提货时必需的凭证，与发货人基本无关；B/L是物权凭证，由承运人签发给发货人，发货人再给收货人，收货人拿着发货人给的B/L去换取D/O。D/O不可以流通转让，B/L可以流通转让。
根据我国《海运条例》，无船承运人叫做无船承运业务经营者——指以承运人身份接受托运人（一般为货主）的运输委托，签发自己的提单或者其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者（实际承运人）完成国际海上货物运输，承担承运人责任的人。
有一部分国际货运代理人属于无船承运人——货代作为货主与实际承运人的桥梁，从货主处承揽货物、与货主订立运输合同（成为货主的契约承运人）、签发运输单证（如货代提单HBL），并对全程运输负责，因此对货主来说货代已经成为它的承运人。
但是货代并不实际拥有或掌握相应的运输工具，而是通过与拥有或掌握运输工具的承运人（船公司）订立运输合同，委托船公司完成实际的运输任务。这种货代就称为无船承运人，掌握运输工具的船公司就称为实际承运人。实际承运人包括头程运输的承运人和续程运输的承运人——只要承担了货物的实际运输，就是实际承运人。
可以简单理解为：无船承运人是与发货人订立运输合同的人（但并不拥有运输工具，自己不能完成实际运输）；实际承运人是实际完成运输的人（但并不与发货人订立运输合同，只是与无船承运人订立运输合同）。
并不是所有国际货代公司都是无船承运人，要成为无船承运人，必须符合一定的条件（依法办理提单样本登记、交纳保证金等），向中华人民共和国交通运输部申请（填写《无船承运业务申请书》等），并取得《无船承运业务经营资格登记证》后才能成为NVOCC——可以从事中华人民共和国港口货物运输的无船承运业务。拥有《无船承运业务经营资格登记证》的货代公司都有一定的实力，这个证书有一定的含金量。
但是，拥有无船承运人资格的货代就一定比不拥有此资质的货代强吗？不一定。无船承运人拿到的价格、舱位不一定比其他货代好，其服务质量和水平也不一定好，无船承运人只不过是能够直接签发货代提单。作为货主，要找的是能够给自己提供高性价比的，适合自己需求的货代。
AMS——Automatic Manifest System自动舱单系统录入费：用于美加航线，美国特有——所有到美国的货物或经美国中转至其他国家或地区的货物都要进行AMS申报（装船前24小时）。AMS也叫24小时舱单系统/美国反恐舱单系统。
加拿大的舱单申报也差不多，只不过加拿大的叫做ACI——Advance Commercial Information（加拿大海关的规定，所有到加拿大的货物或经加拿大中转到其他国家的货物都必须在装船前24小时向加拿大海关申报），跟美的AMS十分相似。
ENS——入境摘要报关单Entry Summary Declaration：这是欧盟各国海关的提前舱单规则。自2011年1月1日起，欧盟对前往（所有进口到欧盟的货物）或途经（所有中转的货物、所有过境货物、所有船上未卸货物等）欧盟港口的所有货物强制执行“舱单提前申报”的规则，该规则适用于全部28个欧盟成员国，以及挪威、瑞士、土耳其等。
欧盟28个成员国如下：法国、德国、意大利、荷兰、比利时、卢森堡、丹麦、爱尔兰、英国、希腊、西班牙、葡萄牙、奥地利、芬兰、瑞典、波兰、捷克、匈牙利、斯洛伐克、斯洛文尼亚、塞浦路斯、马耳他、拉脱维亚、立陶宛、爱沙尼亚、保加利亚、罗马尼亚和克罗地亚。
选择卸货港附加费简称“选港附加费：英文叫法Optional Fee/Optional Additional /Optional Surcharge，是指托运方/货主在托运时还没有确定具体的卸货港，只是要求在预先提出的两个或以上港口中选择一个港口卸货，船公司为此加收的附加费。
变更卸货港附加费，英文Alternative of Destination Surcharge，简称ADS，指托运方/货主要求改变货物原定的卸货港，要求在另一个之前没有要求的港口卸货，在海关等有关当局准许，船公司也同意时，所加收的一个附加费。
冰冻附加费，英文名称Ice Surcharge，不太清楚什么情况下会收取，好像是说在遭遇冰冻这种恶劣天气时，船舶会压港、等待、延误、破冰等额外费用，船公司为了弥补这部分开支，转嫁额外费用，而向托运人/货主收取的一个附加费？
洗舱费 (Cleaning Charge)，也叫洗舱劳务费、扫舱洗舱费。这个费用一般在散杂货运输时比较常见。扫舱是指在船舶卸货完毕后，至下航次受载前，由船员或第三方劳务公司将船舱打扫干净，以达到适货的要求。洗舱是指对船舶货舱进行清洁，用海水或淡水清洗，或用清洁剂进行清洁。
CISF——中国进口服务费China Import Service Fee：这是欧洲专门针对从中国进口的货物所收取一项费用。中国产品出口到欧洲经常有这个附加费，通常由目的港代理向收货人收取。这个费用一般由买方支付，但也可以由卖方支付。最好在订立合同时就协商确定，并在合同中注明。
这个费用在不同目的港所在的国家可能有所不同，取决于那个国家的具体政策。无论整箱还是拼箱，费率基本都是固定的，但是拼箱容易出现高收的情况，尤其是当装运港的费用特别低的时候，因为CISF和国内的拼箱费用息息相关，装运港的费用低，国外的CISF等费用就高。
有些无良货代为了揽货，装运港的费用报得低甚至不收费，但是在目的港对CISF等费用向收货人高收，轻则引起客人不满或投诉，重则索赔甚至不再合作。因此，在向货代询价时一定要问清楚， CISF等目的港费用是多少？做到心中有数。
D/A——Direct Additional直航附加费：指船公司根据托运人shipper的要求，不经过转船，不发生中转，而是直接从起运港/装运港运到该航线上某个目的港，所加收的一个附加费。
托运人所要求直接运抵的这个目的港一般为业务量较小或较偏的小港口（非基本港），直航到基本港是不会加收这个费用的。
而且，要求船公司直航需要满足一定的条件，比如所托运的货物必须1000吨以上，船东才会同意直航非基本港，并按规定加收直航附加费。
D/S——Deviation Surcharge绕航附加费：Deviation是偏离、偏航的意思。指由于一些突发或意外情况（如预定航线上发生动荡、战争、运河关闭、航道阻塞等情况），为了船舶和人员及货物安全，临时改变预定航线，绕行其他航道或航线，延长了运输距离，船东的开支相应加大，船公司为弥补这些额外开支，而向托运人加收临时性的绕航附加费。
绕航附加费属于临时性加收的附加费的一种，突发或意外情况消除后，绕航附加费就会取消，该费用一般按基本运费的一定百分比加收。
DDC——Destination Delivery Charge目的地交货费/目的港交货费/目的地运送费/目的港码头费：这个费用一般在海运拼箱业务中比较常见，特别是做拼箱货门到门时，都会有这个费用。即使不是这种叫法，比如送货费、交货费、派送费等，本质上一样，不同叫法而已。
DDU、DDP等成交方式时，这个费用才有卖方/发货方shipper负担，否则都是由买方/收货方consignee支付。比如CIF条款——买方/收货方负担货物在装运港越过船舷后的一切费用和风险，所以目的港一切费用包括DDC均由方/收货方承担。
CSC——Container Service Charge集装箱或货柜服务费：具体是针对集装箱的哪方面服务？笔者也不是太清楚。什么时候收？是不是针对特定港口才会收？比如到非洲某个港口可能就要收取这个费用？求大神指点迷津！
集装箱服务包括很多方面，比如保管、调运、租赁、发放、交接、检验和修理等一系列箱务管理活动。集装箱服务和集装箱管理对于降低集装箱综合成本、减少置箱投资、加快集装箱转周、提高利用率等方面都具有重要意义。
请教度娘，还是没找到满意的解释，有一个说法是这样的：与放置集装箱位置以配合出口货物位置有关的一个附加收费。还有一个说法是：设备位置附加费是交通运输、经济管理、工程造价中的设备的运输、安装、检测、调整、操作等各种有关费用。，还是让人感到云里雾里，是不是？求大神指点迷津！
CAS——Currency Adjustment Surcharge货币贬值附加费：当运费的计收货币发生明显贬值时，船公司就会因为货币贬值而受到较大损失。船东为了弥补损失，就会通过加收货币贬值附加费的方式把损失转嫁给托运人/货主。这个费用在美元贬值较快时，通常都会加收，因为在跨国远洋运输中，运费一般用流通性最强的硬通货——美元结算。
EBS是Emergency Bunker Surcharge的首字母简称，意为紧急燃油附加费。EBS属于海运费的一个附加费，和海运费一样一般用美金结算海运。如果是FOB条款，这个费用应该由收货方承担，而不是发货方承担，因为EBS不属于FOB当地费用。这个费用可以到付，也可以预付。
EBS一般是在国际原油价格快速攀升，船公司觉得超过了自己的承受能力，由于行情不旺又不方便及时上涨海运费的情况下，为了弥补快速上涨的成本，而临时加收的一个附加费。
根据不同时期、不同目的港、不同的船公司，收费标准可能不同。一般根据国际原油价格的波动情况进行调整，也有可能没收多久就取消。
CIC是Container Imbalance Charge的首字母简称，意为集装箱不平衡附加费。有时也称为Container Imbalance Surcharge。顾名思义，这个费用是由于贸易量的不平衡或季节性变化导致货流量和集装箱的不平衡，船公司为了弥补调运空集装箱的成本而加收的一个附加费。
1、中国历来都是鼓励出口（出口退税……）限制进口（进口征税……）导致出口和进口贸易的严重失衡。比如一定时期内，从中国出口到美国的所有集装箱货物（以服装鞋帽、日用百货等一般工业品为主）使用了100万个集装箱，而美国出口到中国的产品（以高科技产品为主）远远用不了100万个集装箱那么多。为了提高集装箱利用率，船公司就必须把一些集装箱空着（美国出口到中国没那么多货物可装）运回中国。因为中国用箱多，美国用箱少。
中国到东南亚、中国到欧洲的航线存在同样的问题，都是从中国出去的多，从东南亚、欧洲进来中国的少。
2、海运集装箱货物运输的季节性变化也会导致显著的货流量不平衡，北美、欧洲等西方国家通常是年初属于运输淡季，四、五份以后开始增多，到圣诞节前形成运输高潮，贸易额大增。
3、其实不只是中国，整个东亚地区出口到北美、欧洲的货量都要显著多于北美、欧洲进口到中国等东亚国家的货物。远东-北美航线、远东-欧洲航线、东亚-东南亚澳洲航线都存在进出口集装箱不平衡的问题。这个不但与国际贸易失衡有关，还跟货物的种类、性质有很大关系。
ECRS是Emergency Cost Recovery Surcharge的首字母简称，意为紧急成本附加费。这个费用最TM莫名其妙了，看字面简直是云里雾里，到底什么玩意儿啊？
直到现在我还没完全搞懂，有人说ECRS可以叫做“恶劣天气操作附加费”——比如不好的天气状况造成船舶运输和操作成本的显著增加等等诸如此类的情况，就要加收这个奇葩费用。
这项费用应该由谁负担？属于运费的附加费还是FOB本地费用？说法不一，有的是发货方付，有的是收货方付。笔者才疏学浅，求大神指点迷津！么么哒！
有人说，这些都是船公司的霸王费用，他们说了算——想收就收，货主基本只有接受的份儿，没有任何话语权。
飞捷腾达建议客户在做C&F和CIF货时，尽量提前向货代了解清楚可能要收的各种附加费，避免遗漏造成不必要的成本损失。或者直接做FOB，让国外客户去指定货代，运费和所有附加费都他们承担，不用自己费心。
提单是承运人（船公司）收到货物后出具的货物收据，也是承运人所签署的运输契约的证明，提单还代表所载货物的所有权，是一种具有物权特性的凭证。
接收货物的收据，运输契约的证明和货物所有权的凭证是海运提单的三大作用，海运提单具有流通性，具备一定条件时可以转让。
HBL: House Bill of Lading 俗称货代提单（海运订舱代理自己出的提单，这个提单电放一般不收电放费）
第一，HBL是货代签发的提单，不能直接以此来向船公司提货；MBL是船东签发的提单，可以以此来提货。
第二，HBL的抬头一般是客人指定的货代的抬头，签字也是货代公司；MBL的抬头是船公司的抬头。比如：走HANJIN，其抬头就是HANJIN SHIPPING LING...签字也是HANJIN的。
箱东，就是集装箱的拥有者，也叫箱主，即Container Owner。世界上还有一个Container Owners Association，集装箱箱主协会。说到箱东，你是否也想到了船东？船东就是船公司吗？
即一次性箱，单程集装箱（空箱不必回运），英文One Way Container，缩写OWC。目的港收货人连箱带货提走，并且卸货后不必还箱，因为买卖双方在订立合同时，卖方已将箱子作为货价的一部分出售给了买方。
SOC不一定是一次性的，也不一定是单程的，自备箱可能也是要运回发货人手中的。货主箱和承运人箱类似，只不过箱子所有权不是承运人，而是货主罢了。
所谓的货主箱，承运人箱，并不意味着货主或承运人一定是箱主，也有可能是货主租来的，承运人租来的。其实，在航运界，集装箱租赁极为常见，船公司一般会购买大量集装箱，也会同时租赁一部分集装箱。
如果货主自备箱子，不用船公司的集装箱，那船公司运价是不是更便宜呢？答案是：It depends看情况。
如果你是小客户，箱量少得可怜，你搞几个自己的箱子，与船公司的箱子格格不入，人家还要对你的箱子特别“照顾”，人家不收你额外费用算好了。
当然，如果你是像沃尔玛、宜家这样的大客户，整船的箱子几乎都是你的SOC箱，都没用船公司箱子，人家当然乐见其成，肯定会给你运费折扣了。
1）如货主作为租箱人从租箱公司租用集装箱并用作SOC，并又在出口单证上加“OWC”字样，那么，该集装箱的租赁方式必定是金融租赁，因为只有金融租箱才会在单证上加“SOC”和“OWC”字样。
2）如单证上仅注明“SOC”字样，只是说明货主自有箱。但是否在目的港还要进行回运，则依据托运人在委托书上的指示或与船公司订立的运输合同而定。
3）如在有关单证上不仅注明“SOC”，同时又注明“OWC”字样，则该集装箱属货主所有，而且是单程运输，箱子无须回运。
哈哈，在外贸、货代中，Booking一般是指“订舱”啦。发货人或委托人向货代订舱叫做Booking，货代向承运人（船公司、航空公司等）订舱，也叫Booking。大工厂、大外贸公司直接向船公司订舱，也叫Booking。
其实，Book表示“预定”时，用途极为广泛。比如预定机票、预定酒店、预定火车票，包括物流行业中的预定舱位，都是用Book的这个含义。
Booking note 一般指的是订舱单，也叫订舱委托书。订舱单上一般会写明收/发货人、起运港&目的港、货物描述、件/重/尺、箱型&箱量、要求船期、运价、操作注意事项等重要信息。发货人/委托人给向货代订舱，需要给货代提供一个Booking note/订舱委托书，货代根据这个委托书向承运人订舱。货代向承运人（如船公司）订舱时，也要向承运人发送Booking note/订舱委托书，承运人根据订舱委托书安排舱位，并且给委托方（货代或发货人）一个Booking confirmation或Booking acknowledgement。
Shipping order（S/O）又是什么鬼？哈哈，Shipping order跟Booking confirmation本质上并没有什么区别。只不过是华南地区通常把Booking confirmation叫做Shipping order（S/O）而已。S/O通常也是承运人（船公司）给的。货代或发货人或其拖车代理，拿着Booking confirmation或S/O去指定地点“打单”，然后拿到一份一式多联的《设备交接单》，拖车司机拿着《设备交接单》就可以去指定堆场提取空箱，并拉到工厂或物流仓库装货（产装时），或者拉到内装堆场装货（内装时）。
Booking confirmation或S/O上面有：订舱号（提单号）、船名/航次、开船期日（ETD）、截关截港截单日期、场站联系人及地址等信息。不同港口这种东西叫法都不一样。
总之，Booking note是订舱委托书；Booking confirmation是订舱确认书；Shipping order（S/O）是入仓单、装运通知单。入仓单和订舱确认书通常具有相同的功能。只不过是各地区的习惯叫法不同。
先有Booking note，后有Booking confirmation或Shipping order（S/O）。前者是发货人或货代提供的；后者是船公司提供的。前者的作用是“订舱”（给货代或承运人）；后者的作用是“提柜”和“做箱”“装箱”（给拖车公司）。
再回到前面的问题：指定货代让我给Booking是什么意思？你已经明白了吧。就是你要把订舱单发给指定货代，也就是向客户指定的货代订舱。订舱开始，整票货物的出口操作也正式开始了。
1. 根据集装箱的规格和尺寸——海运集装箱一般分为20英尺（20GP、20HT、20OT等），40英尺（通常是40GP、40HC、40RF、40RH、40HT等），以及45英尺等。
2. 根据集装箱的功能和用途——海运集装箱一般分为干货柜（箱型代码GP）、干货高柜（箱型代码GH（HC/HQ））、挂衣柜（箱型代码HT）、开顶柜（箱型代码OT）、冷冻柜（箱型代码RF）、冷高柜（箱型代码RH）、油罐柜（箱型代码TK）、框架柜（箱型代码FR）等。
3. 外贸货代中常说的大柜一般指的是40英尺的集装箱；小柜则是20英尺的集装箱。大柜更多时候指的是40GP或40HC；小柜更多指的是20GP。因为普通干货柜（GP）最常见、最多见，如果没有特别说明，默认一般指的都是普通干货箱，即20GP、40GP或40HC。因为这三种箱子最普遍。
大致上，也可以说一个大柜约等于两个小柜。或者说，一个20GP就是一个标准箱（TEU）。一个40GP或40HC等于折合为两个TEU。
通常来讲，两个小柜的运费加起来约等于一个大柜的运费。当然，实际中，两个小柜的价格加起来通常要高过一个大柜的价格，甚至高出很多。
除了运费之外的其他费用，比如港杂费、港安费、THC、装箱费等，大柜和小柜都是不一样的。比如：
港杂费187元/20GP，314元/40GP或40HQ；港安费20元/20GP；30元/40GP或40HQ；THC725元/20GP；1150元/40GP或40HQ；装箱费600元/20GP，1100元/40GP或40HQ等。通常来说也是，两个小柜的费用之和通常大于一个大柜的费用。虽然两个小柜装的货量跟一个大柜是一样的，甚至比一个大柜装得还少。
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