三、《交通运输部办公厅关于鼓励和引导水运行业民营企业境外投资和跨国经营的若干意见》
图表：2018-2023年中国出口集装箱欧洲航线、地中海航线运价指数走势图
图表：2018-2023年中国出口集装箱美东航线、美西航线运价指数走势图
图表：2018-2023年中国出口集装箱日本航线、韩国航线和香港航线运价指数走势
图表：2018-2023年中国出口集装箱澳新航线、东南亚航线运价指数走势图
图表：2018-2023年中国出口集装箱东西非航线、南非南美航线运价指数走势图
图表：2018-2023年中国出口至欧洲、地中海基本港市场运价(海运及海运附加费)
图表：中国铁矿石需求与供应对比(原矿品位22%计算;未包括国内中小矿山)
图表：2018-2023年中国远洋控股股份有限公司利润构成与盈利能力分析表
图表：2018-2023年招商局能源运输股份有限公司利润构成与盈利能力分析表
图表：2018-2023年中海集装箱运输股份有限公司利润构成与盈利能力分析表
图表：2018-2023年中海(海南)海盛船务股份有限公司主要财务数据分析表
图表：2018-2023年中海(海南)海盛船务股份有限公司利润构成与盈利能力分析表
图表：2018-2023年中海(海南)海盛船务股份有限公司经营能力分析表
图表：2018-2023年中海(海南)海盛船务股份有限公司发展能力分析表
图表：2018-2023年中海(海南)海盛船务股份有限公司资产与负债分析表
图表：2018-2023年中国长江航运集团南京油运股份有限公司主要财务数据分析表
图表：2018-2023年中国长江航运集团南京油运股份有限公司利润构成与盈利能力分析表
图表：2018-2023年中国长江航运集团南京油运股份有限公司经营能力分析表
图表：2018-2023年中国长江航运集团南京油运股份有限公司发展能力分析表
图表：2018-2023年中国长江航运集团南京油运股份有限公司资产与负债分析表
图表：2018-2023年天津市海运股份有限公司利润构成与盈利能力分析表
“疫情爆发后，原有的秩序和制度开始破裂，全球正处于易变不稳定、不确定、复杂和模糊的乌卡时代。在乌卡时代中，全球供应链呈现出怎样的发展态势？航运公司又因此发生了哪些变化？”
在第五届中国跨境电商物流趋势峰会现场，中信建投交运首席分析师韩军老师带来主题分享《全球海运市场盘点与趋势解读》。
第一，全球目前正处于乌卡时代，变得愈发不稳定、不确定，也更加复杂和模糊，世界变得无法可知，处于一种旧秩序的破裂和混乱状态。自2020年以后，全球建立的秩序已经破裂，原有的制度开始撕裂，无法回归到原有的平衡系统，原有的市场分析框架、理解认知出现错误。
在很多人看来，很多事情都是不可持续的，无论是运价，还是爆仓，亦或是港口拥堵，早晚会回归到原先的状态，甚至走向另一个极端。但未来，这个均衡回归或许并不会发生，而是在一个新的系统里形成再平衡。
第二，逆全球化。其本质是贸易利益的再平衡，而非反对全球化。因此，疫情之后，我们要重事实，轻逻辑。
以越南和中国的出口数据为例，从货量来看，越南的出口货量上升，中国的出口货量下降，从市场份额来看，中国的出口份额从65%下降到58%，越南的出口份额则从5%上升到11%左右。但中国出口到美国的货量仍然处于增长状态，并没有下降。我们将这种现象称为样本统计偏差。从一个点上来看，数据和结论是正确的，但是将一个点上的数据放到全局来看，结论就可能会出现错误。
第三，均值回归并不是常态，而是处于变化的状态。就如同价格和价值，价格波动，价值也会改变。自疫情以来，黑天鹅事件频发，两极演绎或将成为常态，而疫情加剧了这个结果，使得宏观底层分析的框架出现错误。
第四，目前系统处于非线性、混沌的状态，线性思维、惯性思维、趋势外推方法都变得无效，无法对市场进行有效结论，个人无法战胜市场。
另外，所有底层框架的变化都来自于经济政治发展的不平衡。自2021年开始的全球政治周期化也是反映了2018年金融危机后全球对于利益再平衡的诉求，包括上层建筑开始反作用于经济基础、上层落后的生产关系无法与现有的经济形式相匹配等。历史上的每次改革和改良，都是在修复生产力和生产关系。因此，在混乱的宏观背景下，需要对市场建立新的分析框架和体系。
对于疫情所带来的短期影响，大众已经普遍认知，但是长期影响却处于被忽略状态。长期影响主要从疫情爆发后的路径演绎进行分析：
第一，疫情爆发后，经济进入速冻状态。为了解决就业和经济停滞问题，政府开始放水。据我们统计到的相关数据，从2020年-2021年，政府发放了20万亿美元，如今已达到25万亿美元，而全球GDP为100万亿美元，由此可见，放水的体量非常庞大，从而导致了很多经济体系处于失衡状态，尤其是在美国。
目前，我国制造业大宗原材料价格抬升，海运费高昂，而美国却从中享受到了红利，通过从中国输入低廉的商品带来通缩，随后向全球输出通胀。对于这个过程我们需要反思，我国的制造业在何时能够崛起到定价权回归到生产商手中，而不是由两端去定价？
第二，需求端。财政政策和货币政策刺激导致需求快速拉升，需求曲线长期拉平，边际需求将会下降。未来，整体需求量将会依然保持在正常的水平，不会出现衰退情况。
第三，供给端。周期之所以能够决定市场价格本质上是受到供给端因素影响。在疫情中断短期供给曲线，碳中和拉平长期供给曲线的背景下，供给端的企业不再随着周期暴利去进行大规模的资本开支，而是选择克制。
以上三种因素导致如今市场产品的供需裂口处于持续撕裂状态，大宗商品价格持续创下新高。个人认为，产品价格将会很难回归到均值状态，也很难回归到2019年的水平，系统的均衡值将会在市场演变过程中重新建立。
第一，工作方式的变化、机会的迁移使得部分刚性需求的工作的劳动力价格和成本不断上升，未来疫情完全结束后，价格将会很难回落到正常范围内。
第二，生活态度的变化，工作不再是生活的全部，出现了“美国式躺平”。另外，全球电商化元年也对全球供应链造成了较大的影响，很多美国零售商的业绩出现下滑。
从底层框架的变化来看，以往资产运营商和物流服务提供商为避免增加资本成本，减少了系统中的柔性管理和灵活度，但如今JIT和精益物流模式在疫情后被击垮得淋漓尽致。
当前，供应链各环节已经处于高度紧绷状态，对外界干扰处于零容忍状态。例如，集装箱码头的泊位利用率一般不应超过65%-75%，仓储不应超过80-85%，超过这些阈值会提高拥堵的风险，而目前美国的码头、仓储、卡车司机、卡车、铁路都已经处于高度紧绷状态。
同时，落后的基建能力与大量的消费之间的矛盾愈发明显，并且在短期内无法得到有效缓解，导致价格向上的波动性大于向下的波动性。
首先人力方面，据美国运输研究所报告显示，卡车司机的短缺达到了历史最高水平，卡车司机队伍偏向老龄化，没有新的劳动力补充。
最后土地方面，仓库设施短缺。2021年第三季度洛杉矶的空置率低至1%，波士顿和查尔斯顿为1.9%，而美国最大的仓库和配送中心内陆帝国只有0.7%。在过去5年中，仓库的平均利用率一直徘徊在85%左右。
供应链问题无法得到有效解决，使得客户不停地在寻找更稳定供应链，更可靠的合作伙伴。而这也会给供应链带来一个长期影响，企业对于物流未来的规划将会愈发趋于稳定，对于价格的容忍度将会放宽，但是对于稳定性的要求将会更加严格。
乌卡时代下，供应链将会呈现出两大发展趋势：供应链的不可靠会使得行业加大直营化的比重；产业链的不可控则会使得行业加大一体化的趋势。在这样的发展趋势下，越来越多的公司会将资产做得越来越重，并且也有越来越多的公司进行上下游的并购。
市场服务模式变化后，行业的稳定性将会越来越高，价值体系将会正常化。而在过去几年，航运公司的心态也发生了很大的变化。
以马士基为例，2015年-2016年集运业遭受重创，海运需求低迷，运力供给过剩，导致航运公司亏损严重。2016年，全球第七大航运公司韩进海运宣布破产，航运公司不得不进行整合重组，全球航运市场一片惨淡，马士基航运业务受到极大亏损。
痛定思痛下，马士基提出战略转型，成为一家专注于提供端到端集装箱物流服务的公司。2017年马士基从市场份额到行业服务价值的重新定义，像运输包裹一样运输集装箱。而这种模式给行业带来的影响是，产业链的利润将会重新分配。
端到端的服务模式主要有两种类型，一种是以传统货代公司转型的轻资产物流服务提供商，主要以货代公司为主。以DSV为例，DSV端到端业务模式的发展核心主要是通过并购完成，利用别人的优势补足自身的短板，不断提升网络价值，得到快速发展。
另一种是逐步转向端到端业务的运力服务提供商，主要以航运公司为主。航运公司发展端到端业务模式，主要有两个优点，第一，在动荡的环境下，端到端业务模式可以保证航运公司的运力供应；第二，航运公司拥有庞大的市场份额和运量，通过舱位换取端到端的客户，会让航运公司对于客户的理解更加深刻，从而更好地迭代优化商业场景，并且借助数字化平台优化自身的网络。
未来，随着不同联盟之间的资源互换和共享，将会有越来越多的全球化网络出现，航运公司的网络化密度也会更加丰富，这将会对轻资产物流服务提供商产生一定的冲击。
行业竞争格局优化的标志是产品与服务的价格分层，目前行业竞争战略已然转变，竞争重点从单一价格驱动的市场份额转化为价值创造，从单一承运人向综合物流解决方案服务提供商转变。而端到端业务是集运业平抑经营风险，拓宽利润渠道，构建高质量服务的重要手段，是未来集运业的必然发展趋势。
有了背后存在实际的市场需求作为支撑，端到端业务对于航运公司来说并不是天方夜谭。不过从目前的情况来看，相比于DSV稳定的投资资本回报率，航运公司的投资资本回报率非常具有波动性，未来航运公司要去思考的便是如何平滑业绩，修正商业模式。
去年风光无限的海运市场，今年显得“凄凄惨惨戚戚”，在农历新年到来之际，订单需求下降、空舱、亏损、运价快速下滑，“硬着陆”或已成为必然，海运市场似凛冬已至。
在2021年的高歌猛进之后，今年受全球通胀压低需求影响，外需下滑的趋势猛然爆发，订单下降，海运面临“一货难求”。
据美国财经网站CNBC供应链热图的最新数据显示，由于需求暴跌，美国在中国的制造业订单下降了40%。承运商一直在执行积极的运力管理战略，宣布更多的空航和暂停服务以平衡供需。
据中国物流与采购联合会发布，2022年11月份全球制造业PMI为48.7%，较上月下降0.7个百分点，连续6个月环比下降，连续2个月低于50%。分区域看，亚洲和美洲制造业PMI均降至50%以下，制造业均面临收缩压力；欧洲制造业PMI虽较上月有所回升，但仍在48%以下，制造业维持弱势运行态势；非洲制造业PMI连续小幅上升，连续2个月略高于50%，制造业有所恢复，但仍具有不确定性。由此可见，全球范围的制造业都不太景气。
去年因为集装箱积压从而使出海企业抱怨连连的港口海运，今年却似乎没见到繁忙景象，往年秋冬旺季常见的集装箱积压情形也没有出现。
12月5日，中国港口协会官网发布港口生产运行监测与分析报告称，11月，八大枢纽港集装箱外贸重箱吞吐量同比下降9.7%，外贸空箱同比增加23.73%。整体来看，11月，重点监测港口货物吞吐量同比增长0.8%，增速在进一步放缓。
涸泽而渔，从来都不是长久之计。去年因为疫情各行各业都不景气的情况下，海运行业却依然赚得钵满盆满。到如今，彼时高攀不起的海运费，不断回落，尚未出现触底反弹的迹象。据9日上海航运交易所的集装箱运价指数SCFI为1138.09点，周跌33.27点，跌幅2.84%，低于上周的4.76%，在运价已低情况下，跌幅缩小，但是拥有较大获利空间的美东、东南亚与南美线运价跌幅较大，分别下跌4.28%、8.86%与9.31%。海运市场似要变天，锦上添花的好日子里似要一去不复返。
HLS分析师预测，2023年箱量将进一步下降2.5%，而运力将增加近5%-6%，这将继续对2023年的运费产生负面影响。
全球经济充满不确定性，地缘政治担忧以及日益激烈的市场竞争或使海运市场进一步复杂化。
“一单难求”的情况下，或有无良的货代公司为抢单抢客户而不守底线，带着赚一笔就跑路的心态来获客，从而容易暴雷。一些初入外贸市场的客户可能因此蒙受巨大损失。此外物流费用作为外贸的成本之一，海运费用的波动时刻影响着出海企业的利润空间，起起伏伏不确定性的外部环境下，更要拥有见微知著的能力，谨慎选择物流服务。
运连网·柏威国际的国际海运可提供从中国主要口岸到美加、南美、欧洲、非洲、中东、亚洲、澳新等多国家与地区的国际海运服务，拥有经验丰富的国际海运专业团队。面对不同客户群体的多样化需求，依托集团全球资源海运网络及公司数智化平台，为客户提供高性价比的门对门海运解决方案，在保障运输时效的同时，提供全程动态追踪服务，满足国际运输高效运转的需求。公司的海运业务包括但不限于液体散货、干散货、件杂货与滚装汽车，拖车、仓储、报关等服务。不断帮助客户规避风险，保障货物的顺利“出海”。
声明：本文系作者观点，不代表运连网·柏威国际立场，不构成任何操作建议，仅供读者参考。部分参考资料来源网络，如有侵权请私信删除。
在8月29日的发布会上，贸促会新闻发言人表示，据企业反映，一些热门航线运价已经有所下降，集装箱海运市场不再“一箱难求”。
近期，中国贸促会针对500多家企业开展的一项问卷调查显示，企业当前面临的主要困难是物流慢、成本高、订单少。
56%的企业表示，原材料价格和物流费用高，例如海运航线运价虽然短期下跌，但仍处于中长期高位；
62.5%的企业表示，订单不稳定，短单小单多、长单大单少。企业的诉求主要集中在维护国际国内物流稳定畅通、落实纾困帮扶政策、便利跨境人员往来等方面。一些企业期待恢复国内办展和放开境外参展，以获取更多订单。
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2020年全球海运货运收入大约128820百万美元，预计2026年达到169380百万美元，2021至2026期间，年复合增长率为7.1%。
本文研究全球市场、主要地区和主要国家海运货运的收入等，同时也重点分析全球范围内主要企业竞争态势，海运货运收入和市场份额等。针对过去五年（2016-2020）年的历史情况，分析历史几年全球海运货运总体规模，主要地区规模，主要企业规模和份额，主要产品分类规模，下游主要应用规模等。规模分析包括收入和市场份额等。针对未来几年海运货运的发展前景预测，本文预测到2026年，主要包括全球和主要地区收入预测，分类销收入预测，以及主要应用海运货运收入预测等。
简乐尚博所发行报告书中的信息、数据与图表部分会随时间变化补充更新，降低企业与事业单位分析投资风险。
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